Jacob Leupold schreibt in seinem 1725 erschienenen Buch "Theatrum machinarum generale" bei der Erklä- rung eines Gleitlagers „Um der Friktion abzuhelfen, sollen die rauhen Theile mit Baumöl oder Fett wohl eingeschmiert werden.“ Aber auch schon viel früher wusste man, dass mit Öl oder Fett oder anderen für die Schmierung geeigneten Stoffen, z.B. Holzteer und auch Wasser, die Reibung und damit der Verschleiß von relativ zueinander bewegten Flächen herabgesetzt werden kann.
Trotz des technischen Fortschritts hinsichtlich der Entwicklung neuer Lagermaterialien, die zum Teil wartungsarm oder wartungsfrei sind, kann auch in der heutigen Zeit in vielen Fällen auf eine Schmierung nicht verzichtet werden. Wie die Praxis gezeigt hat, setzt der der Reibstelle zugeführte Schmierstoff nicht nur die Reibung herab, mindert dadurch den Verschleiß und erhöht den Wirkungsgrad, sondern er verhindert auch das Eindringen von Schmutz in die Reibstelle bzw. transportiert Verschleißpartikel aus der Reibstelle heraus.
Deshalb kommt man in vielen Bereichen des Maschinen- und Fahrzeugbaus ohne eine Schmierung nicht aus, wenn eine lange Lebensdauer und ein hoher Wirkungsgrad erreicht werden sollen.
Je leistungsfähiger Maschinen und Anlagen werden, um so höhere Ansprüche werden an die Zuverlässigkeit der Maschine gestellt. Anlagen sollen heute „rund um die Uhr, 7 Tage in der Woche“ arbeiten. Durchschnittliche Laufzeiten ≥17 Schichten sind heutzutage anzustrebende Ziele. Das heißt, die Verfügbarkeit der Maschine muss mindestens 92-97% betragen. Mit flexiblen Fertigungszentren sind Werte von ≥ 96% erzielbar.
Für die manuelle Abschmierung der Lager ist keine Zeit mehr vorgesehen. Zudem sind die Lagerstellen ohne umfangreiche Demontagen von Verkleidungen usw. nicht mehr erreichbar. Einzig automatische Zentralschmieranlagen mit programmierter Steuerung und Überwachung können eine derartige Produktivität ermöglichen.
Selbstverständlich ist auch auf dem Gebiet der Zentralschmiertechnik die Entwicklung nicht stehen geblieben. Diese Systeme, ihre Funktionen und ihre Komponenten sind in dem vorliegenden Buch näher beschrieben.
Die Systeme unterscheiden sich durch die Art der Schmierstoffverteilung.
Folgende Systeme sind heute üblich:
● Einleitungssystem oder Parallelsystem
● Progressivsystem (Einleitungssystem)
● Zweileitungssystem
● Mehrleitungssystem
● Drosselsystem
● Ölnebelsystem
● Öl+Luft-System
Nicht jedes System ist für jeden Schmierstoff geeignet. Je nach Schmierstoff – Öl oder Fett – ergeben sich die Einsatzbereiche lt. Tabelle:
Diese Systeme sind einsetzbar als Verbrauchsschmierung und teilweise als Umlaufschmierung.
Die Auswahl der einzelnen Zentralschmieranlagen kann auch nach folgenden Kriterien erfolgen:
| Kriterium | Beispiel |
| Maschinenart: u.a. Größe, Anlage, Einzel- maschine, Maschinengruppe | Werkzeugmaschine Baumaschine Papiermaschine |
| Umgebungseinflüsse: Temperatur, Staub, Schwingungen, Außen-/Innenbetrieb | Werkzeugmaschine Nutzfahrzeug Baumaschine |
| Anzahl und Lage der Schmierstellen | Druckmaschine Radlader |
| Länge der Haupt- und Schmierstellenleitungen | Papiermaschine Druckmaschine |
| Schmierstoffart: Öl und Fett | Druckmaschine Schaufellader |
| Schmierstoffbedarf: Menge / Zeit | Werkzeugmaschine Papiermaschine Windkraftanlage Großdieselmotoren |
| Zusätzliche Kühlung | Spindellager |
| Überwachungs- und Sicherheitsvorschriften | Spezifikationender Automobilindustrie |
Bei der Verbrauchsschmierung, auch Verlustschmierung genannt, wird der Schmierstoff nur einmal pro Schmiertakt der Reibstelle zugeführt. Die Schmierstoffmenge ist pro Schmierimpuls sehr gering. Sie liegt normalerweise zwischen wenigen mm³ bis zu 2 cm3. Der Trend geht heute dahin, weniger Menge pro Schmierimpuls, aber dafür in kürzeren Zeitabständen zuzuführen. Ein Auffangen und Wiederverwenden des Schmierstoffes ist daher nicht wirtschaftlich und in vielen Fällen auch nicht möglich, z.B. bei der Fettschmierung.
Bei der Umlaufschmierung (nur Öl) werden ständig größere Schmierstoffmengen durch die Reibstellen gepumpt, weil hierbei das Öl auch gleichzeitig die entstehende Reibungswärme aus dem Lager abführen soll. Diese Ölmengen werden wieder in den Schmierstoffbehälter zurückgeführt, entweder durch das natürliche Gefälle oder durch eine Pumpe. Das zurückgeführte Öl wird durch entsprechende Filter gereinigt und bei Bedarf rückgekühlt, entwässert und entgast